Le cœur de la voiture de demain ne sera plus son moteur, mais son système de communication. C’est là que résidera l’expertise des constructeurs et la valeur ajoutée des marques. Les grandes manœuvres ont commencé.
Au siècle dernier, c’est son moteur qui avait valu à l’automobile de devenir un véritable prolongement du genre humain. Le «cheval mécanique» devenait la plus noble conquête de l’homme en lui ouvrant des espaces de liberté et d’indépendance que nulle invention auparavant ne lui avait permis d’atteindre. Mais aujourd’hui, la nouvelle révolution ne se situe plus sous le capot des voitures. Le moteur est banalisé, les publicités automobiles n’y font même plus allusion, les acheteurs s’y intéressent à peine.
Certes, les ingénieurs travaillent toujours à l’amélioration des performances, essentiellement pour rendre la voiture moins polluante et plus sûre. Mais c’est dans les puces électroniques qu’il faut rechercher le nouveau paradigme automobile. Car la voiture n’est pas morte, mais elle est mutante. C’est d’ailleurs le gage de son avenir.
Le smartphone, entre l’homme et la voiture
L’habitacle se transforme en espace de convivialité bourré d’aides à la conduite qui, robotisation aidant, prennent maintenant le relais du conducteur dans le pilotage du véhicule. Et l’automobile devient elle-même un support d’informations pour que l’homme reste branché en continu sur son environnement. Grâce au smartphone, cette extension de l’homme numérique qui se connecte à la voiture.
L’homme, le téléphone, l’automobile: la liaison est établie.
Sans attendre l’aboutissement de ces projets, ces deux géants de l’internet ont déjà investi le monde automobile en trouvant dès aujourd’hui leur place à bord des automobiles. L’année 2015 marque, de ce point de vue, un tournant. Des modèles de voitures intégrant le système CarPlay d’Apple ou Android Auto de Google vont apparaître sur le marché. Volvo et Mercedes ont été les premières marques à s’engager avec la marque à la pomme. Mais quasiment toutes ont suivi, y compris Renault-Nissan et PSA-Peugeot Citroën.
Et comme aucun constructeur automobile ne veut laisser une partie de ses clients se détourner de ses modèles à cause d’une incompatibilité de smartphone, les mêmes marques –dont Renault- ont également adopté le standard de Google.
Mais pour ne pas se retrouver captifs de ces deux technologies propriétaires de marques qui n’hésitent pas à empiéter sur leur domaine, ces constructeurs automobiles ont également développé une technologie alternative avec Mirror Link, un système qui permet d’afficher le contenu d’un smartphone sur l’écran embarqué d’un véhicule. D’ores et déjà, certaines marques comme Volkswagen, Honda ou PSA l’ont adopté sur certains modèles.
En réalité, Mirror Link est un système ouvert développé par une soixantaine d’industriels de l’automobile, constructeurs et équipementiers regroupés dans le consortium Car Connectivity, mettant en œuvre les solutions techniques de l’USB, du Bluetooth et du Wi-Fi déjà utilisées dans les voitures modernes. Cette technologie sur des bases éprouvées présente l’avantage d’être compatible financièrement avec des modèles de gamme moyenne et des voitures urbaines, alors qu’en principe les sauts technologiques sont réservés aux véhicules de haut de gamme dont les prix de vente justifient des options coûteuses.
La quête obligée d’un standard de communication
Va-t-on imposer aux automobilistes un smartphone en fonction de la marque de leur voiture?
Ces solutions n’empêchent pas certains constructeurs comme Toyota et Ford de développer eux-mêmes des systèmes experts afin de ne pas dépendre de fournisseurs extérieurs pour ce qui, dans l’avenir et compte tenu des développements potentiels, deviendra le cœur de l’automobile. Et donc le gisement de valeur ajoutée pour les constructeurs.
Reste à savoir quel standard émergera de cette concurrence. Car on n’imagine pas les automobilistes accepter qu’on leur impose le choix de leur smartphone en fonction de la marque de leur voiture. Une situation impossible, pour ceux qui utilisent plusieurs téléphones portables… de marques différentes! Et pour la revente d’occasion des véhicules, le système de connexion va-t-il devenir un critère de sélection pour des acquéreurs potentiels? Impossible à imaginer.
D’ores et déjà, les constructeurs automobiles travaillent à rendre les choix technologiques les plus neutres possibles pour les utilisateurs. Aussi, des équipementiers se penchent sur l’inter-opérabilité des systèmes. Pour des entreprises comme Parrot, spécialisée dans les systèmes de communication mains-libres, l’innovation est sans bornes: après avoir signé avec Renault, elle vient d’entrer chez un constructeur allemand de voitures premium.
Quand les puces investissent le cœur de l’automobile
Il ne s’agit là que d’une des multiples facettes de la voiture connectée qui pourrait aboutir à la voiture autonome, sur laquelle planchent les géants de l’internet, mais également le CNRS en France. Son laboratoire Heudiasyc est impliqué dans le volet de robotique mobile terrestre du projet Robotex, qui travaille très en amont sur des projets encore lointains.
Mais d’ores et déjà, l’automobile est devenu l’un des secteurs industriels les plus consommateurs de microprocesseurs, non seulement pour développer la robotisation, mais aussi pour mettre au point les systèmes de contrôle nécessaires pour que la plus grande autonomie des véhicules ne soit pas réalisée au détriment de la sécurité. Des programmes de tests en grandeur nature ont maintenant commencé.
Dans ce contexte, pour répondre aux besoins de tout ce qui s’applique aux connections et aux aides à la conduite notamment, les ventes de puces électroniques à l’industrie automobile pourraient augmenter jusqu’à 20% par an jusqu’à la fin de la décennie, estime le cabinet IHS Technology. Soit le double de la croissance des ventes de puces, tous secteurs confondus.
C’est ce qui explique les grandes manœuvres en cours chez les équipementiers, avec en outre le rachat en mars dernier du fabricant américain de semi-conducteurs Freescale par le néerlandais NXP, qui devient ainsi le leader européen de la spécialité, détrônant le fabricant franco-italien STMicroelectronics. Mais si l’on ne considère que les applications pour le marché automobile, le leadership mondial des puces est revenu l’an dernier à l’allemand Infineon. Ce qui traduit le dynamisme des industriels européens sur ce marché.