ظهرت مزايا ناقل الحركة مزدوج القابض عندما تم استعماله في سباق السيارات منذ أكثر من أربعين عاما، حيث تم تغيير التعشيقات بسرعة ولم يحدث انقطاع في قوة الجر والوصول إلى الحد الأقصى لسرعة الانطلاق. واليوم، يستفيد قطاع السيارات من الاكتشافات التكنولوجية، والتي لا يفوّت المطورون داخل ورشات التصنيع فرصة استغلالها لابتكار المزيد من الطرز الحديثة، حتى أنهم ركزوا جهودهم في أكثر التجهيزات أهمية، والذي يعد محور ارتكاز أي مركبة ألا وهو ناقل الحركة الآلي.
أهمية ناقل الحركة
نال ناقل الحركة مزدوج القابض براءة الاختراع وظهرت الاستخدامات الأولى له بالفعل خلال حقبة الثلاثينات من القرن الماضي، وقد حمل أسماء عديدة تبعا للشركة المنتجة مثل باور شيفت وبي.دي.كا ودي.سي.تي. ويمكن تشغيله مثل ناقل الحركة الآلي دون القابض المزدوج، وفي هذه الحالة فإنه يعمل بشكل أكثر فعالية من ناقل الحركة اليدوي. ويرجع الاسم دي.أس.جي المستخدم بكثرة حاليا إلى ناقل الحركة المباشر، وهو اسم ناقل الحركة لدى شركة فولكسفاغن، وهنا يظهر التساؤل حول كيفية التمييز بين هذه الأنواع من ناقل الحركة الآلي، سواء كانت ناقل حركة أوتوماتيكيا مزدوج القابض أو ناقل حركة أوتوماتيكيا عاديا أو ناقل حركة أوتوماتيكيا مزودا بمحول.
وللإجابة عن هذا التساؤل أوضح مارسيل موهليش، من نادي سيارات أوروبا (أي.سي.إي) أنه عادة ما يرتبط اختيار نوع ناقل الحركة بالميزانية المتوافرة، كما أنه يرتبط أيضا بمسألة فلسفية، حيث يأتي ناقل الحركة الأوتوماتيكي العادي بتكلفة منخفضة ويمتاز بسهولة التركيب. ونسبت وكالة الأنباء الألمانية إلى موهليش قوله “غالبا ما يعتمد عشاق السيارات الرياضية على ناقل الحركة اليدوي، على الرغم من أن ناقل الحركة مزدوج القابض دي.أس.جي يقوم بنقل التعشيقات (تغيير السرعات) بشكل أسرع”.
يمنح ناقل الحركة الأوتوماتيكي قائد السيارة المزيد من مزايا الراحة، حيث يقوم ناقل الحركة الأوتوماتيكي وناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي المزود بمحول بتغيير التعشيقات أوتوماتيكيا، وبالتالي لا توجد دواسة القابض، وغالبا ما يتم تغيير التعشيقات عن طريق مقابض التعشيق في المقود أو عند طريق ذراع اختيار التعشيقات. ويعمل ناقل الحركة مزدوج القابض دي.أس.جي بواسطة قابضين يتم تشغيلهما أوتوماتيكيا، الأول لبدء السير والنقل إلى التعشيقات الفردية، والثاني للتعشيقات الزوجية.
ويقوم ناقل الحركة بالنقل إلى التعشيقة الأدنى أو التعشيقة الأعلى بشكل استباقي تبعا لتسارع أو تباطؤ السيارة، حتى قبل أن تكون هناك حاجة إلى تغيير التعشيقات، ويتم التناوب بين القابضين في سرعة البرق؛ حيث يتم تغيير التعشيقات بسرعة وسهولة ودون انقطاع في قوة الجر.
انخفاض وقت التعشيق
يؤكد المختصون أن الاهتمام بنظام نقل الحركة الأوتوماتيكية بشكل غير مسبوق يعتبر أمرا لافتا من أجل تتويج سلسلة من التطورات الكبيرة، التي شهدها هذا الجزء من السيارة على مر تاريخ هذه الصناعة، بعد أن اقتصر في السابق على وجود ثلاث أو أربع سرعات كحد أقصى. وهناك تجارب عديدة بدأتها، من بينها كل من فولكسفاغن وهيونداي، إذ أنهما دخلتا في سباق مع الوقت لبلوغ تلك الغاية، فبينما تنوي المجموعة الألمانية لطرح سيارات بعشر سرعات في المستقبل القريب، تخطط المجموعة الكورية الجنوبية للاستغناء عن ناقل الحركة اليدوي في سياراتها تدريجيا.
ويقول كارستين شتال، رئيس مركز أبحاث التروس وأجهزة نقل الحركة في الجامعة التقنية في ميونخ، إن ناقل الحركة الأوتوماتيكي مزدوج القابض يمتاز بانخفاض وقت التعشيق نظرا لأن التعشيقة التالية المتوقعة تكون مضبوطة مسبقا، وكل ما في الأمر أنه يجب تنشيطها فقط. ويحدث ذلك على عكس ما يحدث مع مناورات القيادة العنيفة، حيث تكون أوقات التعشيق طويلة نسبيا، عندما يتعين على ناقل الحركة الأوتوماتيكي مزدوج القابض دي.أس.جي اختيار تعشيقة بشكل مسبق.
ويؤكد شتال أن قائد السيارة بإمكانه ملاحظة ذلك من خلال “ثانية التفكير”، التي يحتاجها ناقل الحركة في مناورات القيادة، التي لا يمكن توقعها بواسطة وظيفة التحكم في ناقل الحركة.
أبرز العيوب
ككل التجهيزات الأخرى في السيارة ينطوي ناقل الحركة الأوتوماتيكي دي.أس.جي مزدوج القابض على بعض العيوب، منها الوزن الإضافي المحتمل وزيادة تكاليف الإصلاح، علاوة على أن آلية تغيير التعشيقات، التي يتم التحكم فيها إلكترونيا، قد تكون أحد العيوب المحتملة. ويوضح مارسيل موهليش أنه في حالة ناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي المزود بمحول، لا يكون هناك اتصال بين المحرك وناقل الحركة عند بدء السير وتغيير التعشيقات والتوقف، ويتم نقل القوة عن طريق الزيت.
وأشار إلى أن القابض الإضافي لا يعمل على توفير اتصال ميكانيكي إلا عندما يتم قيادة السيارة بسلاسة، وهو ما يحول دون حدوث الانزلاق، وهذا يعني عدم فقدان أي قدر من القدرة بسبب الزيت، ويوفر محول عزم الدوران المزيد من عزم الدوران عند دوران المحرك بعدد لفات منخفض، وهو ما يحدث عند بدء السير. ويمكن الحصول على المزيد من السرعات، إلا أنها قد تأتي بنتائج عكسية، حيث يرى الخبير أن مستويات تغيير السرعات الأخرى لن تجلب سوى الحد الأدنى من المزايا في تمديد النطاق، وفي المقابل ستمثل وزنا إضافيا وتتسبب في فقدان طاقة أكبر. وعلى عكس ما هو معتاد لا يقوم ناقل الحركة الأوتوماتيكي بالتحول إلى السرعة الأعلى مباشرة، ولكنه يقوم باختيار أفضل ما يناسب وضع القيادة.
ومن خلال هذه الميزة، يمكن لسيارة موستينغ، على سبيل المثال، أن تكون في السرعة الثانية، ثم تتحول إلى السرعة الرابعة مباشرة، ويتم التحكم في هذا التخطي عن طريق إلكترونيات السيارة، والتي تتعرف على المستوى المناسب عن طريق بارامترات مختلفة للقيادة والمحرك. ومع زيادة عملية تغيير السرعات تزيد نسب التخفيض المتاحة لاختيار سرعة دوران المحرك في سرعة محددة، وللتسارع تحتاج السيارة قدر الإمكان إلى عدد لفات عال في نطاق القدرة القصوى للمحرك.
صحيفة العرب